|
Inainte ca motoarele japoneze in doi timpi sa preia definitiv dominatia in cursele sportive de viteza, Harley XR 750 s-a mai ridicat o data de la pamant pentru a nu ceda fara lupta suprematia, detinuta timp de cateva decenii pe scena americana de curse. 30 de ani mai tirziu aceasta motocicleta nu si-a pierdut nimic din farmecul de odinioara.
Exista motociclete care impun respect si nimeni nu poate scapa de vraja lor. Iata-ma in boxele pilotilor, cu 30 de minute inaintea curselor, incalzindu-mi motocicleta. In mod normal, ar trebui sa domine agitatie dar toata lumea imi admira Harley-ul XRTT 750. Fac cateva ture pe pista pentru fotografi, iar in acest timp toata lumea urmareste cum uriasa mea motocicleta, neagra-portocalie, isi face numarul intr-un zgomot asurzitor.
Are intr-adevar ceva maiestuos, fiind la timpul ei o dovada vie a maiestriei constructorilor americani de motociclete. Totusi, s-a nascut cumva prea tirziu.
Harley-Davidson a fost rasfatat de succese continue timp de 10 ani, cand AMA a hotarat in noembrie 1968 sa mareasca si cilindreea motoarelor cu supape in chiulasa, pana la 750 cmc (AMA este comisia nationala pentru curse de strada, Short Track, Halfmile si Mile Dirt Track). Pana la adoptarea aceastei decizii era permisa numai concurenta dintre motoarele cu supape laterale de 750 cmc si cele de 500 cmc cu supape in chiulasa.
Modelul Harley KR 750 Flathead de curse era, dupa o experienta de 50 de ani, numai bine coapta si, cu un sprijin financiar substantial din partea fabricii, aceasta constructie preistorica isi decima cu regularitate concurenta europeana de 500 cmc. AMA a observat ca pana la sfirsitul anilor '60 nici un producator serios nu isi mai echipa motocicletele cu propulsoare avand supape laterale. Numai Harley Servicar a pastrat aceasta tehnologie pana in 1972, iar America incepuse sa schioapete rau in cursa generala catre modernizare. Deci s-a schimbat limita de cilindree indiferent de modul de lucru al motoarelor, iar Harley a trebuit sa construiasca un model complet nou. Totusi au trebuit sa treaca trei ani pana cand motocicleta mult visata a capatat forma definitiva. Deoarece japonezii intre timp evoluau enorm, XRTT, o motocicleta fantastica, nu reprezenta un proiect viabil. Inainte ca acest model sa se dea definitiv batut, Cal Rayborn a mai invins rasunator in citeva curse, iar XRTT-ul portocaliu-negru cu un carenaj imens a devenit legendar.
Deci iata-ma in saua legendei care apartine colectionarului austriac Willi Werner. Acesta a vazut-o in 2000 in Daytona, s-a indragostit de ea si a cumparat-o la un pret pe care altii nu l-ar investi in propria casa. Chiar la sosirea motocicletei pentru cursa din Landshag, pilotul Wolfgang Stropek a aratat intregii lumi europene de oldtimeri din ce parte bate vantul. Inaintea sosirii pe vechiul continent, ea a apartinut lui T-M Motorsport din Ft. Worth/Texas care a restaurat-o, ce-i drept, in stil american. Din sa, dimensiunile nu mai par a fi chiar asa de impresionante. A fost conceputa cu un carenaj mare astfel incat pilotii sa fie mai bine feriti de curenti si sa poata lua viraje cat mai rapide. Din cauza acestui mod de constructie, ergonomia lasa de dorit; rezervorul este alungit, iar manerele sunt lasate mult in jos, facandu-si loc in spatiile libere ale acestuia. Scaritele sunt fixate sus, carburatoarele ies din carenaj, iar toba de esapament este montata inalt. Toate acestea duc la o pozitie asimetrica a pilotului, iar pe de alta parte picioarele au un spatiu limitat de miscare. Dar pana la urma, de ce ma plang? Primii piloti ai XR-ului aveau scaritele montate pe bascula si pozitia lor se schimba la fiecare miscare. Totusi iti ia ceva timp pana te obisnuiesti cu conditiile de mers. In ciuda celor prezentate anterior, trenul de rulare si motorul functioneaza impecabil.
|
Motorclub
