|
Americanii au vrut sa faca motociclismul cat se poate de accesibil si in aceasta idee au fost de parere ca un motociclist trebuie sa cunoasca toate probele. Din anii '20 pana in 1986 toate cursele sus-numite apartineau de campionatul american "Grand National".
Motocicletele trebuiau sa fie mai mult sau mai putin de serie asa incat nimeni sa nu fie avantajat daca dispunea de o finantare mai buna. AMA a impus o regula care este valabila pana in ziua de astazi, respectiv este stabilit un buget fix cu care fiecare echipa are dreptul de a cumpara un motor sau o motocicleta de la o echipa concurenta. Din cauza acestei reguli, pe parcursul anilor, multe echipe britanice si japoneze "au luat teapa"; americanii se prezentau cu motociclete simple, "Claiming Fee", iar dupa concurs cumparau motocicletele concurente, care, in afara de faptul ca erau mult mai scumpe si mai performante, ofereau pe tava tehnologii foarte avansate. Asa s-a intimplat cu BSA-ul de serie al lui John Coopers si Yamaha lui Giacomo Agostini.
Harley-Davidson avea un concurent pe masura cu "Indian", pana cand acesta a dat faliment. Dupa 1953, KR-ul cu supape laterale care putea avea o cilindree de maxim 750 cmc, a ramas singur pe pista, dupa incercari esuate cu motociclete britanice de 500 cmc. Piloti precum Joe Leonard, Brad Andres, Carroll Resweber, Bart Markel si Roger Reiman au avut grija ca US Grand National Championship sa fie intotdeauna castigat de un pilot pe Harley.
In anii '60, britanicii s-au implicat mai mult in dezvoltarea motoarelor si AMA a recunoscut superioritatea acestora fata de cele americane. Triumph avea doi piloti, pe Dick Mann si Gary Nixon, care au castigat in special cursele de Dirt Track, iar apoi campionatul national. Dupa aceste infrangeri, Harley a trebuit sa se preocupe de noi tehnologii. Oamenilor din divizia de curse a lui Dick O'Brien le-a fost clar ca bunul si batranul lor KR si-a facut datoria, dar devenise deja anacronic, in special dupa schimbarea regulamentului in iarna lui1968. Bani nu erau in exces si timp nu era prea mult la dispozitie, iar dupa regulamentul american trebuiau construite 200 de motociclete inainte ca prototipul sa fie omologat. O'Brien s-a decis pentru un plan format din trei etape. In 1969, KR trebuia sa mai concureze un an, el fiind rapid si de incredere. Era sigur ca si concurenta va avea nevoie de timp pentru a se prezenta cu un model nou. In Anglia existau deja bicilindrii de 650 si 750 de la Triumph, care erau foarte rapizi, Honda soca lumea cu CB-ul de 750 si in general japonezii mareau cilindreea de la an la an, pentru motoarele in doi timpi.
Planul de dezvoltare al lui Harley era pe cat de simplu, pe atat de rational: pentru partea secunda a sezonului 1969 pe baza motorului XLR se adapta un motor cu cilindree micsorata, iar doi ani mai tirziu urma sa apara motorul de curse propriu-zis cu aceleasi subansambluri, dar cu bloc motor si chiulasa din aluminiu.
In prima faza, lui "Iron-XR" i s-a redus cilindreea la 747,6 cmc; se puteau folosi cilindrii de serie, iar chiulasele au fost modificate astfel incat fiecare evacuare primea o toba de esapament lunga si dreapta. Planul era ca motorul sa fie gata pentru sezonul 1970, dar au aparut probleme - din cauza supraincalzirii, atat la motoarele de curse, cat si la cele de strada, pistoanele si chiulasele se stricau mult prea repede. Departamentul de curse fiind foarte ocupat cu imbunatatirile, dezvoltarea lui XR a fost intirziata. De abia cu putin inainte de Daytona 1972, motocicletele cu motoare dotate cu cilindri si chiulase din aluminiu, avand tobele de esapament fixate in sus si doua carburatoare, au putut fi omologate. Aceste sarcini au fost indeplinite cu seriozitate de inginerii Peter Zylstra, Matt Kroll, Clyde Denzer, si John Pohland.
|
Motorclub
