|
Nu este sigur daca indicatiile din partea fabricii sau pur si simplu priceperea lui O'Brien au dus inca de la inceput la alegerea unui V2 la 45j. Argumentele impotriva unui bicilindru in linie, tricilindru sau cvadricilindru au fost motorul compact cu centrul de greutate mai scazut si de departe cel mai ingust dintre ele. Din configaratia cilindrilor cu un alezaj de 79,5 x 75,5, rezulta o cilindree de 749,2 cmc si practic pentru prima oara dupa multi ani la Harley cilindreea era mai mica decat alezajul. Era evident ca datorita turatiei mai mari, componentele erau mai solicitate si in consecinta s-au luat masuri. Carcasa vibrochenului a fost intarita pe partea dreapta, s-au montat lagare late, iar bielele au fost turnate dintr-o bucata din aliaj de nichel-crom-molibden 8620. Bucsele au fost presate in biele cu o forta de 7 tone, iar capetele au fost umplute cu dopuri din aluminiu. Bielele se miscau pe doua randuri in lagare colivie, pentru a mentine latimea cat mai mica si pentru a mentine alezajele la acelasi nivel.
Cilindrii din aluminiu au primit o chiulasa complet noua, cu o camera de ardere mai ingusta, cu o forma semisferica, iar in contradictie cu vechile motoare Harley, galeriile de admisie nu mai stateau fata in fata, ci in fata si in spatele chiulasei. Galeriile erau mai inguste decat la XLR, iar supapele Eaton turnate aveau dimensiunile 41,9 mm la admisie si 35 mm la evacuare. Vechiul raport de compresie, 9:1, a fost modificat, devenind 10,5:1. Pe partea dreapta a admisiei a fost montat un carburator Mikuni de 36 pentru Dirt Track si unul de 38 pentru curse de strada, iar tevile de esapament erau montate la nivelul cilindrului, pe partea stanga. Cu o putere dezvoltata de 90 CP la 7.800 rpm, Harley nu statea tocmai rau, dar nici concurenta nu dormea. Triumph/BSA intrasera de multi ani in competitie cu tricilindrii, dar acum si japonezii erau pregatiti cu motoarele lor in doi timpi. Totusi Harley se putea baza pe cei mai buni piloti, avadu-l de exemplu pe Carl Rayborn sub contract. Acesta castigase aproape toate cursele de viteza in era KR-ului, inclusiv cursa de la Daytona, din 1968, dominand si dupa modificarea regulamentului din 1969. Cei care l-au cunoscut, puteau paria oricand pe el impotriva lui Mike Hailwood sau Giacomo Agostini. Ca merita aceasta incredere, a dovedit-o in 1972 de Paste, la Mach Races. Aceste curse se desfasurau intre echipe britanice si americane, dar Harley nu a vrut sa ii puna la dispozitie motociclete. Ziarul Motor Cycle Weekly i-a platit costurile legate de drum si i-a facut rost de un Iron-XR 750 din surse private. Cu aceasta motocicleta el a castigat de trei ori impotriva britanicilor, de nebatut pana atunci la ei acasa. L-a invins inclusiv pe John Cooper, care reusise sa-l intreaca la randul sau, calare pe un tricilindrul BSA, pe Giacomo Agostini care conducea o MV Agusta de 500 cmc. Rayborn a mai castigat in 1972 la Indianapolis cursa de deschidere, pilotand un XR de curse. Atunci a batut pentru ultima oara motociclete cu motoare in doi timpi; de aici incolo toate cursele au fost castigate de Kawasaki si Yamaha, ambele in doi timpi. In 1973, la Daytona, nu au putut nici el, nici Renzo Pasolini sau Mark Brelsford sa invinga "zgomotoasele" in doi timpi. In acelasi an s-a mutat la Suzuki si se bucura deja de confruntarea pe care urma sa o aiba cu Agostini pe circuitul din Daytona, dar, din pacate, a decedat la un antrenament in Noua Zeelanda. I s-a blocat motorul in doi timpi si a fost aruncat de pe motocicleta, care apoi l-a strivit de un perete.
Harley a expus modelul XRTT 750 in muzeu si de abia in 1983 l-a mai scos de la naftalina. Ultimul racnet in lumea sportului cu motor se numea atunci "Battle of Twins". Atunci, in Daytona, Jay Springsteen a uimit intreaga lume. Bineinteles, existau niste modificari: cilindree marita la 1.000 cmc, elemente de amortizare, roti si frane moderne. In aceeasi zi, colegul sau de echipa, Gene Church, a castigat a doua cursa BOT, iar bosii de la Harley nu ar fi putut visa mai frumos. Atunci a fost prezentat Harley XR 1000, un Sportster cu chiulasa lui XR 750.
Divizia de marketing l-a botezat cu numele de "Lucifer's Hammer" (Ciocanul lui Lucifer) si cu el, Gene Church a invins de multe ori pana in 1986. Dar aceste victorii nu se compara cu cele ale lui XR in Dirt Track. Chiar in primul an, Mark Brelsford a castigat titlul de campoin si pana astazi motorul cu doua supape nu a fost invins. Deci, de 33 ani, XR 750, practic nemodificat, a fost cea mai buna motocicleta de curse din toate timpurile! Pana si motorul cu doua came de 1.000 cmc nu a putut sa schimbe aceasta stare de fapt. Cei mai buni piloti o prefera pe cea de 750 la cursele de Half-Mile si Mile. Pilotii Scott Parker si apoi Chris Carr au castigat impreuna 415 curse si au fost de 26 ori campioni nationali. Dupa 33 de ani, XR a devenit intr-adevar ceva special.
Echipa lui O'Brien nu a stiut atunci ceea ce au aflat ulterior, in urma masuratorilor, inginerii de cauciucuri: motorul V2 la 45j dezvolta o tractiune ideala prin aprinderea sa asimetrica, pentru ca si cauciucul isi gaseste timp sa "muste" dupa momentele cuplurilor maxime. Motoarele Big-Bang din Moto GP se bazeaza exact pe acest fapt. Comportamentul acestui dinozaur cu al sau motor Sidevalve, cat si experienta indelungata au dus la rezultatele sus-amintite. Continuitatea modelului cu imbunatatiri in domeniile cele mai bine cunoscute a adus succesul lui Harley. Intr-adevar, sportul cu motor din America este cu totul altfel.
|
Motorclub
